在黔東南境內修高速公路，每公里費用平均超過1億元，比平原地區高出一倍還多。
地形地貌“拉高”成本，經濟發展水平卻又相對滯后，這實際上正是西部地區發展交通等基礎設施面臨困難的“縮影”之一。
補基建短板，正是我國西部大開發的重點之一。過去20年，打通“大動脈”、加密“毛細血管”，交通基礎設施的大發展，對加強東西部互聯互通、拉近區域發展差距的作用有目共睹。
不過，“西部地區發展不平衡不充分問題依然突出，鞏固脫貧攻堅任務依然艱巨，與東部地區發展差距依然較大”。5月17日晚，中央超萬字指導意見——《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》(下稱《意見》)出爐。
“西部大開發的20年時間內，第一個十年主要打基礎，第二階段增強自我發展能力。”正如中國區域經濟學會秘書長陳耀此前所說，第三個階段除了延續內生動力培育之外，還面臨一個新主題——西部作為中國內陸腹地，如何通過開放來促進發展，并成為中國向西向南的開放前沿。
西部大開發第三個十年，基建短板該如何進一步補齊？我國又將如何架起西部通向世界的通道，形成西部大開發新格局？
通“血管”
在一些貧困地區，改一條溜索、修一段公路，或許就能給當地人打開一扇脫困致富的大門。在西部許多地方，交通不便仍是經濟發展繞不開的問題。
一方面，交通不便，種再好的東西運不出來，也不能發家致富；另一方面，交通也是限制將富集的旅游資源優勢，轉化為產業優勢和經濟優勢的最大瓶頸。有很好的景色，但交通不便游客進不去，照樣沒有欣賞的人。
西部尤其是農村地區，加強交通基礎設施建設，面臨的最大問題之一就是“資金”。數據顯示，“十三五”期間，交通扶貧建設總投資規模預計達1.8萬億元。
巨大的投資規模下，效果已經開始顯現。
看遍“千山萬水”的貴州，曾經是發展交通的老大難。但隨著交通“毛細血管”疏通，綜合交通網絡越織越密，當地對外交流合作，正日益密切。2018年，貴州公布的外省車流量為6272萬車次，比2015年增長1倍多；外省貨車流量1768萬車次，增長75%。
車流的成效也體現在錢袋子上。2018年，貴州全年旅游總人數9.69億人次，比上年增長30.2%；旅游總收入9471.03億元，增長33.1%。
曾經“蜀道難”的四川，也是典型的內陸山地省份。多達42.5萬平方公里山地面積，占到全省面積近九成。近年來，在打通貧困地區交通“最后一公里”上，四川也下了不少功夫。
去年5月，《四川山地軌道交通規劃環境影響報告書（征求意見稿）》顯示，當地規劃山地軌道交通線路多達23條線。到2025年，將有望建成3條具有代表性的山地軌道交通線路。
時間過去不到一年，今年3月，四川省都江堰至四姑娘山山地軌道交通扶貧項目開工動員會舉行。作為四川省首個山地軌道交通扶貧項目，其規劃客流正是有的放矢：主要為兩部分，一部分是經濟據點居民出行，另一部分就是旅游資源帶來的旅客客流。
頻頻動作突顯出西部地區打通扶貧通道的迫切。未來，以交通“血管”為西部貧困地區輸血，有望迎來更多支持。
《意見》已明確，“注重高速鐵路和普通鐵路協同發展，繼續開好多站點、低票價的‘慢火車’。打通斷頭路、瓶頸路，加強出海、扶貧通道和旅游交通基礎設施建設”。
“出海夢”
西部省份還有另一個共同的“夢想”，就是出海。
從上世紀90年代西南出海大通道建設，到如今西部陸海新通道加速落地，它與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道，一同構成了西部開放的三個重要通道。
此前，中西部地區和沿海經濟聯動，主要是“以點帶面”。十多年來，中西部地區復制東部沿海經濟，采用產業轉移思路，收效越來越不明顯，承接能力越來越弱。
“過去的發展模式是成本洼地模式，以低成本勞動力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠落戶。”在中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原看來，“一帶一路”新開放格局下，以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，是中西部地區可探索的一種新模式。
實際上，在“一帶一路”倡議下，西部城市對發展外向型經濟、提升自身國際化水平的愿望，已表現得日益強烈，比如重慶。
通過將大港口、大鐵路和全系列外貿政策牌照疊加在同一區域，重慶正努力使物流資源高度聚集。這也為類似城市打造服務全球的物流通道和樞紐網絡，提出了新要求。
對此，《意見》已明確，未來將加強西部地區出海通道的基礎設施建設，同時還將“加強綜合客運樞紐、貨運樞紐（物流園區）建設。完善國家物流樞紐布局，提高物流運行效率。加強航空口岸和樞紐建設，擴大樞紐機場航權，積極發展通用航空”。
除此之外，《意見》還指出推動西部大開發形成新格局，將強化開放大通道建設。其中點名重慶，“積極實施中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目”；同時明確，“完善北部灣港口建設，打造具有國際競爭力的港口群，加快培育現代海洋產業，積極發展向海經濟”。
國家官宣以共建“一帶一路”為引領，加大西部開放力度，西部城市離“出海夢”無疑又進一步。
謀大棋
實際上，若放眼全球，交通發展都可謂是我國近年來最亮眼的一張“名片”。
以高鐵為例，作為在全球范圍內正在崛起的新動能，我國高鐵里程一直遙遙領先并不斷增長。交通運輸部發布的2019年交通運輸行業發展統計公報顯示，2019年末全國鐵路營業里程13.9萬公里，比上年增長6.1%，其中高鐵營業里程達到3.5萬公里。
聯通覆蓋絕大多數省會及以上城市，高鐵正在重塑經濟增長格局。但東西部地區的高鐵發展，仍有明顯差距。
從2018年數據看，連接中西部地區設計時速在250km/h等相對較低速的線路，占比仍相對較大；東部地區內部線路中，350km/h等較高速線路則占比更高。
此次《意見》進一步提出，提高基礎設施通達度、通暢性和均等化水平，推動綠色集約發展。加強橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設，拓展區域開發軸線。加快川藏鐵路、沿江高鐵、渝昆高鐵、西（寧）成（都）鐵路等重大工程規劃建設。
交通運輸發展上的不均衡，將帶來地區發展更大的不均衡。
北京交通大學教授鐘章隊這樣分析。但同時，“如果沒有國家與城市之間、城市與城市之間的協同，就很難解決交通運輸業發展的不均衡、不充分問題，更談不到高質量發展”。
對此，民盟中央經濟委副主任、中國城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎向城叔談到，“西部大開發已經給交通帶來極大的變化”。
公開資料顯示，到2018年7月，連接中西部地區、設計規格在250km/h以上的已通車和在建高鐵線路數達40條，已占到全國65.6%。
但他也坦言，從西部地區發展現狀與問題來看，在國家全局中，西部薄弱環節特征和短板性質，并沒有徹底改變。
《意見》出臺后，“交通方面值得期待有三個方面”。馮奎指出：
一是從對外聯系上，要快進快出，實現更快捷地與世界聯通，所以這次政策提出了橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設；
二是在內部建設更密集的交通站點與更通暢的交通網絡，這樣可以更適應西部地區城鎮、鄉村集聚的特點；
三則是加強交通與產業一體化帶動發展，主要是物流站點、平臺與綜合樞紐等方面的建設。
