10月底第十九屆中央委員會(huì)第五次全體會(huì)議審議通過了《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》。《建議》全文尚待公布，但書記對(duì)《建議（審議稿）》的說明已經(jīng)引發(fā)各方強(qiáng)烈關(guān)注，各行業(yè)都對(duì)涉及自身的“只言片語(yǔ)”進(jìn)行了引申解讀，有些甚至還不吝筆墨撰文細(xì)究。
在未來城市發(fā)展格局上，全會(huì)提出：
“優(yōu)化國(guó)土空間布局，推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化。堅(jiān)持實(shí)施區(qū)域重大戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略，健全區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展體制機(jī)制，完善新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展的國(guó)土空間布局和支撐體系。要構(gòu)建國(guó)土空間開發(fā)保護(hù)新格局，推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化”
這個(gè)決策方向更加注重區(qū)域發(fā)展的“均衡”，使得不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為未來大城市繼續(xù)集聚發(fā)展的效率優(yōu)先之路將被放棄。
孚園對(duì)這個(gè)“放棄”論有不同看法。
城市的底層驅(qū)動(dòng)力固然來自產(chǎn)業(yè)集聚所形成的“專業(yè)化”，也就是城市為了將產(chǎn)品和服務(wù)銷售到城市以外而將產(chǎn)業(yè)人口集聚在一起：企業(yè)因?yàn)闈撛趧趧?dòng)人口的集聚而降低了自己的創(chuàng)業(yè)成本，勞動(dòng)人口反過來又因?yàn)槠髽I(yè)的擇址而依企業(yè)而居。
雙向循環(huán)互相加強(qiáng)，讓城市能夠形成自己的專業(yè)化優(yōu)勢(shì)，從而塑造自己獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力。
但該如何衡量集聚的程度，并以此確定一個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)是否集聚充分？
有實(shí)證研究表明，同一棟寫字樓內(nèi)三層以外的用戶基本不會(huì)有交集，而城市兩端的企業(yè)反倒可能會(huì)共享相同的供應(yīng)商。對(duì)此經(jīng)濟(jì)學(xué)還沒有明確的答案。它只是說如果城市的人口足夠龐大、人們住得更為緊密，我們就越能相互碰撞、從多樣化的彼此身上獲得各類靈感——但我們并不知道它實(shí)際是怎么發(fā)生的。
那么自然而然的問題是，城市的集聚規(guī)模是否有一個(gè)合適的體量上限，超過這個(gè)體量之后，即便城市規(guī)模更大，我們彼此也無法產(chǎn)生更多的“交互”火花？
孚園認(rèn)為答案是肯定的。
通勤時(shí)間是一個(gè)有效指標(biāo)，它衡量勞動(dòng)力參與到產(chǎn)業(yè)之中的時(shí)間成本——我們或許能從城市集聚的產(chǎn)業(yè)中分享和學(xué)習(xí)更多，但如果這個(gè)時(shí)間已經(jīng)漫長(zhǎng)到影響日常作息與精力再恢復(fù)，那自然是不可持續(xù)的。這正是“集聚”的副作用，人們?yōu)闋?zhēng)奪這個(gè)有限的集聚空間而花費(fèi)了大量到達(dá)這里的時(shí)間：
盡管我們一方面向天空要空間，另一方面建設(shè)軌道交通而節(jié)省時(shí)間，但都難以將集聚的副作用平抑到日常生活可接受的水平。
這或許解釋了為什么像倫敦、紐約和東京這樣的大都市在這些年不斷吸納人口，但核心區(qū)卻維持了原有的基本面貌（圖1）。
圖1：東京核心23區(qū)常住人口規(guī)模在1965年達(dá)到頂峰約990萬(wàn)人后不斷溢出，隨后三十年減少了近90萬(wàn)（而同期郊區(qū)人口增加了2000多萬(wàn)人），直到2010年中心城區(qū)的“復(fù)興”，人口比1965年峰值超出約5萬(wàn)。
如果比較我國(guó)上海、北京和紐約、東京都市區(qū)的人口分布，發(fā)現(xiàn)相較后兩者，上海和北京的中心城區(qū)（0~10km）常住（夜間）人口密度要高得多（圖2），工作日白天更甚（圖3）。
圖2：我國(guó)上海和北京中心城區(qū)常住人口密度要遠(yuǎn)高于東京和紐約，10公里區(qū)域內(nèi)每平方公里人口總量分別為2.56萬(wàn)人、2.07萬(wàn)人、1.32萬(wàn)人和1.31萬(wàn)人
圖3：工作日白天大量居住在10~30km中的人口奔波到中心城區(qū)上班，導(dǎo)致該區(qū)域內(nèi)人口密度大幅下滑。在10~20km區(qū)域，原本上海和北京人口密度最高，但最終分別下滑到每公里0.52萬(wàn)人和0.64萬(wàn)人，而東京和紐約分別還有1.0萬(wàn)人和0.7萬(wàn)人
相較東京和紐約，上海與北京這樣的國(guó)內(nèi)大都市顯得更加“不均衡”：
一是行政服務(wù)和優(yōu)質(zhì)公共資源仍然明顯集中在內(nèi)城核心區(qū)，不斷吸引市場(chǎng)要素向市中心集聚，人口和企業(yè)難以外遷；
二是工業(yè)化轉(zhuǎn)型還在半途，10~30公里范圍內(nèi)仍有大量工業(yè)用地，商業(yè)和居住用地比例相對(duì)較低，難以在本區(qū)域內(nèi)疏導(dǎo)城市職住功能。
當(dāng)然，東京和紐約也有自己的問題。東京都市圈的人口規(guī)模過于龐大（超過3800萬(wàn)），雖然東京建造了世界上最為發(fā)達(dá)的快速通勤鐵路系統(tǒng)，上班族公交出行的比例也是世界首位，但城市規(guī)模過大仍然讓通勤問題難以消弭（暫且忽略軌道交通過于擁擠的體驗(yàn)問題，圖4）。
相比之下，紐約都市圈的人口因?yàn)橹挥?030萬(wàn)，雖然也存在工作崗位在曼哈頓集中、公交出行比例低（公交設(shè)施不夠發(fā)達(dá)）等問題，但總體上來說，紐約的出行時(shí)間要比東京更為合理（圖5）：平均通勤時(shí)間為37.9分鐘，比東京中位數(shù)低了17%。
圖4：東京居民出行時(shí)間分布，中位數(shù)為45.9分鐘。其中通勤時(shí)間最長(zhǎng)的是居民集中在距市中心10~40公里的區(qū)域（20~30公里區(qū)域的平均出行時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)54.9分鐘）；40公里以外的職住平衡度更好，出行時(shí)間較短
圖5：紐約都市區(qū)出行的平均時(shí)間為37.9分鐘，雖然比美國(guó)全國(guó)平均26分鐘要高出很多，但相比東京45.9分鐘的出行中位數(shù)，仍然要通暢得多
當(dāng)前上海和北京的人口要比紐約都市區(qū)都略高，分別為2428萬(wàn)和2154萬(wàn)，但其通勤時(shí)間不僅遠(yuǎn)超紐約，甚至比東京更長(zhǎng)。前程無憂發(fā)布的《2018職場(chǎng)人通勤調(diào)查》顯示，上海平均通勤時(shí)間達(dá)到59.6分鐘，分別比東京和紐約高出30%和57%；北京六環(huán)內(nèi)的平均通勤時(shí)間也高達(dá)56分鐘，擁堵程度不遑多讓。
中國(guó)的其他大都市未來繼續(xù)擴(kuò)容，若都以北上為范本，顯然不是國(guó)家樂意看到的。對(duì)《建議（審議稿）》的說明，可以說是就過去幾年中西部省份不斷突出省會(huì)城市首位度趨勢(shì)的一種修正。后來者雖然可以吸取北上的城市規(guī)劃教訓(xùn)，拉平中心城區(qū)向外的人口密度坡度，讓職住更加平衡，但依靠不斷擴(kuò)張城市邊界來“集聚”出大都市、甚至靠吸納周邊中小城市的資源為代價(jià)的打法，已經(jīng)再難為繼。最近書記在《國(guó)家中長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略若干重大問題》一文中就直接指出我國(guó)的城市化戰(zhàn)略：
“產(chǎn)業(yè)和人口向優(yōu)勢(shì)區(qū)域集中是客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律，但城市單體規(guī)模不能無限擴(kuò)張……要推動(dòng)城市組團(tuán)式發(fā)展，形成多中心、多層級(jí)、多節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)型城市群結(jié)構(gòu)。城市之間既要加強(qiáng)互聯(lián)互通，也要有必要的生態(tài)和安全屏障。中西部有條件的省區(qū)，要有意識(shí)地培育多個(gè)中心城市，避免‘一市獨(dú)大’的弊端”
從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到，我們的超大城市雖然集聚出了產(chǎn)業(yè)效率，但卻損失了“人口的再生產(chǎn)”。我們亟需改變方針策略，在產(chǎn)業(yè)集聚、日常活動(dòng)空間、人口再生產(chǎn)以及生態(tài)安全上找到新的平衡點(diǎn)。
問題是，這可以做到嗎，又該怎么做？
答案首先是肯定的。
我國(guó)嚴(yán)格的土地紅線制度來自于主糧安全（這曾經(jīng)一度是發(fā)展大城市的主要因素，因?yàn)榇蟪鞘械娜司恋卣加忻娣e更小），但隨著生物技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)在灘涂等鹽堿地上耕種水稻，這等于實(shí)際擴(kuò)大了可開發(fā)城市總面積。同時(shí)，未來隨著能源總成本的進(jìn)一步降低，城市垂直農(nóng)場(chǎng)在商業(yè)上最終可行之后，將進(jìn)一步提高耕地安全性——尤其是考慮到我國(guó)人口規(guī)模將在2030年前后見頂，耕地最大面積負(fù)荷減輕之后，我們就有更多的土地空間來開發(fā)出“多中心、多層級(jí)、多節(jié)點(diǎn)”的網(wǎng)絡(luò)型城市群，從而可以逐漸規(guī)避大城市高企的生活成本和逼仄的生活空間。
但人口在網(wǎng)絡(luò)型城市群的分布最終會(huì)損害產(chǎn)業(yè)集聚的生產(chǎn)效率嗎？
大可不必?fù)?dān)心。
一是依托信息技術(shù)的發(fā)展，本身已經(jīng)逐步擴(kuò)大了“居家辦公”的范圍，尤其是本次疫情后，很多企業(yè)可能會(huì)直接縮小辦公規(guī)模，將更多員工脫離工作日每天的通勤之苦。斯坦福大學(xué)教授Nicholas Bloom的一項(xiàng)聯(lián)合研究顯示，美國(guó)疫情前有5%的勞動(dòng)人口已經(jīng)長(zhǎng)期在家辦公，疫情期間該比例飆升到42%。他預(yù)計(jì)疫情后，社會(huì)對(duì)“居家辦公”這個(gè)詞脫敏后，整個(gè)社會(huì)的比例最終將穩(wěn)定在20%左右——1/5的勞動(dòng)人口將“永久性”不會(huì)重返辦公室。當(dāng)然，并不是說這些員工都可以遠(yuǎn)走高飛了，比較典型的情況是，很多員工會(huì)選擇一周在家辦公1~3天，其余時(shí)間仍然到辦公室處理那些需要當(dāng)面接洽的事務(wù)。
美國(guó)居家辦公的趨勢(shì)已經(jīng)讓過去十年重新復(fù)興的市中心出現(xiàn)了再次衰退的跡象，與之相反的是大都市周邊郊區(qū)甚至農(nóng)村地區(qū)的繁榮。
中國(guó)會(huì)發(fā)生美國(guó)的這種情況嗎？程度上不一定，但趨勢(shì)上一定。當(dāng)前國(guó)內(nèi) “居家辦公”模式在職業(yè)倫理上仍沒有徹底擺脫污名，但未來這將成為優(yōu)秀員工可爭(zhēng)取的福利之一，如果再考慮企業(yè)由此可節(jié)省大量辦公成本，預(yù)計(jì)這個(gè)模式在國(guó)內(nèi)推廣并不困難。
進(jìn)一步思考，如果員工不需要再承受每日通勤往返之苦，而只用每周2次往返，我們能承受的通勤距離會(huì)是多遠(yuǎn)？答案是比我們想象的更遠(yuǎn)。
事實(shí)上，同濟(jì)大學(xué)相關(guān)研究顯示，當(dāng)前長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)有5.7萬(wàn)人選擇跨城通勤（其中蘇州-上海間占到總數(shù)的88%），他們依賴出租車-高鐵-地鐵這一無縫連接系統(tǒng)，在家和辦公之間來回奔波——如果在家辦公的人口比例上升到10%，上海每天的跨城通勤人數(shù)達(dá)到100萬(wàn)，那應(yīng)該怎么調(diào)整？
顯然是繼續(xù)加強(qiáng)城市之間的互聯(lián)互通：
大城市和鐵道部門合作，開發(fā)直通市中心核心地鐵站點(diǎn)的通勤線路，對(duì)跨城上班族售賣月票。
如果居家辦公員工單程可接受的通勤時(shí)長(zhǎng)為1.5小時(shí)，算上兩邊接駁和換乘時(shí)間，搭載通勤鐵路的時(shí)間以一小時(shí)計(jì)，以200公里/小時(shí)車速，算上啟停間隔，大城市的市中心延展距離將輕松達(dá)到100公里。
這不僅能將各大城市更加頻密地聯(lián)通起來，更重要的是，也將極大地?cái)U(kuò)大核心城市的投射腹地——試想如果選擇在通勤鐵路停靠站點(diǎn)周邊有針對(duì)性地開發(fā)，逐步將核心城市內(nèi)的部分資源騰退過去之后會(huì)如何？甚至以某個(gè)站點(diǎn)周邊的特殊資源為基礎(chǔ)，去開創(chuàng)某類特殊企業(yè)（或者吸引相應(yīng)企業(yè)前來落址）又會(huì)如何？
如何避免“一市獨(dú)大”的弊端，建立“多中心、多層級(jí)、多節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)型城市群結(jié)構(gòu)”？我們應(yīng)該在信息技術(shù)重塑工作場(chǎng)景的大時(shí)代背景下，繼續(xù)挖掘我國(guó)軌道運(yùn)行和管理技術(shù)，圍繞核心城市推廣新型的、基于郊區(qū)甚至農(nóng)村的TOD項(xiàng)目，讓城市建設(shè)、人口就業(yè)和公共服務(wù)同步發(fā)展，真正踐行“城鄉(xiāng)居民平等參與城鎮(zhèn)化進(jìn)程，共同分享城鎮(zhèn)化發(fā)展成果”的理念。
如此這般，孚園認(rèn)為新型的TOD項(xiàng)目也將切實(shí)回應(yīng)“十四五規(guī)劃”對(duì)新型城鎮(zhèn)化的實(shí)質(zhì)訴求：
“以人為本！”
