近日，國家發展改革委召開城際和市域（郊）鐵路建設專題會議，部署整體推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域城際和市域（郊）鐵路建設。為積極回應各方對這項工作的關切，國家發展改革委基礎設施發展司負責同志就有關問題回答了記者提問。
問：為什么要加快建設三大區域的城際和市域（郊）鐵路？
答：推進新型城鎮化，是黨中央著眼社會主義現代化建設作出的重大戰略部署。黨的十九屆五中全會《建議》明確提出，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化，發揮中心城市和城市群帶動作用，建設現代化都市圈。京津冀、長三角、粵港澳大灣區是我國最重要的城市群、都市圈，發展以軌道交通為骨干的現代化綜合交通網絡，條件最為成熟、需求最為迫切，既利當前、又利長遠。
一是有利于推動實現區域協調發展。京津冀、長三角、粵港澳大灣區經濟社會發展水平最高，以占全國6.6%的土地，聚集了全國23.7%的人口，創造了44.2%的國內生產總值。但是，三大區域土地面積有限、人員高度密集、環境承載力有限、客運需求巨大，需要現代化交通體系支撐。城際和市域（郊）鐵路運能大、占地少、污染小、效率高，能夠緊密聯系城市群內主要城市節點，有利于加速人員、資金要素流動，統籌中心與區域發展，合理疏解非核心功能，促進形成多中心、多層級、多節點的網絡型發展格局，優化區域城鎮空間布局，加速區域城鎮化步伐，是實現區域協調發展的戰略選擇。
二是有利于促進構建新發展格局。構建新發展格局，關鍵在于經濟循環流轉和產業關聯暢通。三大區域既是我國經濟社會發展水平最高的地區，也是對外開放的高地，是構建新發展格局的關鍵支撐。加快城際和市域（郊）鐵路建設，有利于推動沿線地區進一步開發開放，培育發展新動能。同時，鐵路項目上下游產業鏈長、周邊輻射帶動性強。加快城際和市域（郊）鐵路建設，有利于充分發揮國內超大規模市場優勢，帶動裝備制造、建筑、冶金、服務等關聯產業發展，更好發揮擴大內需的重要作用。
三是有利于支撐補齊區域綜合交通短板。目前，人民群眾出行模式正在發生深刻變化，都市圈內通勤需求日益增長，要求交通運輸必須從“走得了”轉向“走得好”。加快城際和市域（郊）鐵路建設，是補齊現代軌道交通短板，滿足人民群眾更高出行需求的重大舉措，有利于優化鐵路網絡布局，完善區域交通功能，提供更大能力、更加公平、更有效率的交通服務，增強人民群眾的獲得感、幸福感、安全感。
問：全面啟動京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域城際和市域（郊）鐵路有什么樣的實施方案和推進計劃？
答：為深入貫徹落實黨中央、國務院關于京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設的重大決策部署，近年來，國家發展改革委會同有關部門印發了京津冀、長三角地區交通一體化規劃和粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃等相關規劃，為推進三大區域城際和市郊鐵路建設奠定了良好基礎。今年以來，經報請國務院領導同志批準，國家發展改革委結合“十四五”規劃研究，提出擬將三大區域城際和市域（郊）鐵路作為重大工程納入“十四五”規劃，整體推進建設。總體考慮是，三大區域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公里左右，到2025年，基本形成城市群1-2小時出行圈和都市圈1小時通勤圈，軌道上的京津冀、長三角和粵港澳大灣區要基本建成。
綜合規劃支撐、發展需求、前期工作深度、資金落實、運營效益等因素，國家發展改革委會同國鐵集團、相關地方，梳理形成了近三年滾動項目清單，擬新開工項目70余個、總里程超過6000公里。在京津冀地區，新開工項目約1000公里，加快構建“四縱四橫一環”通道格局，形成北京、天津中心城區與新城、衛星城之間的“1小時通勤圈”，京雄津保唐“1小時交通圈”。在長三角地區，新開工項目約4000公里，打造1小時到1個半小時城際交通圈、城市中心城區與周邊城鎮組團間半小時到1小時通勤網。
在粵港澳大灣區，新開工項目約1000公里，加快形成以廣深港、廣珠澳和跨珠江口為主軸，“軸帶支撐、極軸放射”的多層次鐵路網絡，實現大灣區主要城市間1小時通達。
問：近年來，我國高速鐵路和地鐵、輕軌發展較快，城際和市域（郊）鐵路建設與前兩者有何區別？在推進建設中需注意什么？
答：我們都知道，高鐵主要服務區際出行，新建高鐵時速一般在250公里及以上；地鐵主要服務中心城區的通勤出行，時速一般在80至100公里。目前，三大區域干線鐵路和城市軌道交通網絡已經初具規模，截至2019年底，三大區域干線鐵路營業里程約2.4萬公里，路網密度達全國平均水平的2.6倍；城市軌道交通營業里程近3400公里，占全國的61.2%。但與此同時，市域（郊）等鐵路發展卻比較滯后，比如北京、上海僅分別有400公里和56公里，而這兩個城市的地鐵里程均在600公里以上。反觀東京、紐約等國際大都市圈，城市地鐵里程都只有300余公里，而市域（郊）鐵路里程均超過1600公里。對比發現，我國城市群、都市圈的軌道交通網絡結構“倒掛”現象較為嚴重，影響都市圈軌道交通網絡效率。為此，需要準確把握城際和市域（郊）鐵路定位和路網功能，發揮好“承上啟下”、填補軌道交通網絡空白的作用。為此，在建設中要重點把握好兩個方面。
一方面，要把握好城際鐵路的功能定位和建設標準。城際鐵路主要承擔城市間經常性、大容量客運需求，線路走向和站點設置要突出對沿線重要經濟據點、人口較多城鎮的覆蓋，建設中技術標準要避免“兩頭化”現象。一方面，要避免把城際鐵路建成高鐵。城際鐵路設計速度宜為160-200公里/小時，如按時速350公里標準建設，將使城際鐵路承擔干線通道功能，難以滿足對沿線重要節點的更好覆蓋。另一方面，要避免把城際鐵路建成地鐵。城際鐵路穿越城區路段如果大量采用地下敷設方式和較小站間距，既大幅增加工程造價，又降低運行效率，難以滿足城際快速出行需求。
另一方面，要加強市域（郊）鐵路的統籌規劃和設計建設。市域（郊）鐵路主要布局在經濟發達、人口聚集都市圈內的中心城市，連通城區與郊區及周邊衛星城、微中心等城鎮組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，平均站間距原則上不小于3公里，線路盡可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅游景點等。要加強統籌謀劃和方案論證，避免功能錯配導致效率低下。
問：建設城際和市域（郊）鐵路如何貼近城市群、都市圈發展和市民出行需求，更好支撐和引領城鎮空間布局？
答：城際和市域（郊）鐵路服務市民出行需求、引導城鎮空間布局，關鍵在于堅持融合發展的理念，具體來講，有以下三個方面。
一是堅持與城市融合發展。做好城際和市域（郊）鐵路與相關城市發展規劃的銜接，積極推動有條件的城際和市域（郊）鐵路引入中心城區。探索城鎮化地區鐵路土地綜合開發新模式，鼓勵“站前廣場”與綜合開發有機融合，推進“軌道+物業”“軌道+社區”，打造“站城融合綜合體”。
二是堅持軌道交通多網融合發展。推動城際鐵路、市域（郊）鐵路與干線鐵路、城市軌道交通有機銜接，加強綜合交通樞紐規劃建設，完善公交、P+R停車場、自動步道等聯程聯運配套設施，實現“零距離”換乘、“無縫化”銜接，提高綜合運輸效率。
三是堅持運輸服務融合發展。推進城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通安檢互信、票制互通、支付兼容，鼓勵使用城市公交“一卡通”乘車，切實提升銜接效率和服務品質，為乘客提供安全高效、便捷貼心的運輸服務。
問：鐵路建設是一項系統工程，面臨的情況、問題可能會比較復雜。下一步將采取哪些舉措來推動這項工作？
答：目前，三大區域城際和市域（郊）鐵路建設藍圖已經繪就，任務已經明確，推動實施中涉及中央與地方、政府與企業等多方面。國家發展改革委將會同有關方面，深入貫徹落實黨中央、國務院重大決策部署，抓住有利“窗口期”，強化精準施策，狠抓落地見效，努力打好、打贏這場攻堅戰。
一是建立高效協同推進機制。會同有關部門加強統籌推進，及時協調項目前期工作重難點問題。壓實國鐵集團和地方主體責任，加強路地雙方溝通協作，既發揮好國鐵集團在前期工作推進、建設運營管理、人才技術力量及跨區域協調等方面積極作用，又落實相關地方屬地責任，解決好征地拆遷、資金籌措等重點問題。
二是完善年度滾動實施方案。按照“在建一批、開工一批、儲備一批、謀劃一批”的思路，構建遠近結合、梯次接續的發展格局，建立年度動態滾動更新的重點項目庫，明確時間表、制訂路線圖，細化工作措施，督促相關工作加快落實。
三是加快推進項目前期工作。一方面，做深做細可研方案。請相關地方和國鐵集團提前開展工作，扎實做好勘察設計，充分比選論證線路走向、站點設置、主要技術標準等，盡早穩定項目建設方案。另一方面，加快前置要件審批。請有關部門開辟綠色通道，加大項目前置要件和報建手續等支持力度。請電網企業落實外電配套工程。同時，請國家鐵路局做好技術標準指導，加強工程質量、安全運營、竣工驗收等方面監管。
四是做好項目建設和運營管理。一方面，穩妥扎實推進建設。請國鐵集團和相關地方牢固樹立風險意識，堅持把安全質量要求貫穿項目全過程，加強項目建設全過程監管。另一方面，積極做好運營管理。研究采用“小編組、高密度、公交化”運營模式，引入多元化運營主體，支持有條件的地方試點地鐵企業運營城際和市域（郊）鐵路，促進運輸業務市場主體多元化和適度競爭。
五是做好建設資金保障。堅持“資金跟著項目走”，統籌用好地方財政資金、地方政府專項債券等。創新投融資方式，充分挖掘城際和市域（郊）鐵路項目資源、潛力和價值，用好土地綜合開發政策，積極探索PPP+TOD模式，加強土地利用監管，吸引社會長期資本參與項目建設，有效破解資金籌措難題。
